El gran reto del sector aeronáutico: enfrentarse a la 'vergüenza de volar'

¿De qué manera las compañías actuarán reactivamente ante las posibles futuras restricciones que mitiguen el impacto en su negocio? ¿Cómo empiezan a tomar un papel proactivo a la hora de generar medidas sostenibles que eviten la incipiente pérdida de reputación medioambiental?

Flygskam, que significa literalmente "vergüenza a volar", es un término acuñado por la sociedad sueca para crear conciencia del impacto en el planeta que provoca el transporte aéreo.

La popularización de la expresión ha traído como consecuencia que en 2018 el 23% de los suecos renunciara a volar para reducir su impacto climático, según datos de WWF (World Wildlife Fund).

El movimiento comienza a coger envergadura en países que encabezan la lucha contra el cambio climático, como Alemania o Dinamarca , y cada vez está más presente en nuestro día a día con titulares como “La vergüenza de volar' amenaza con limitar los vuelos por persona y prohibir trayectos cortos u “Holanda propone prohibir los vuelos cortos y sustituirlos por viajes en tren”.

De hecho, Más País en su programa electoral propone limitar los vuelos peninsulares.

En este post analizaremos el impacto que puede suponer la implantación de estas medidas en el sector de la aviación y distinguiremos:

• Un enfoque reactivo o de adaptación ante las futuras posibles restricciones.
• Otro proactivo o de intención en la confección de medidas que ayuden a la lucha contra el cambio climático.

Aproximación reactiva

Teniendo en cuenta que el precio de un avión oscila de los 60 a los 360 millones de euros, la capacidad del sector de adaptarse a las futuras restricciones que prohíban o limiten diferentes modelos de avión conllevará grandes tasas de riesgo asociadas.

Al contrario de lo que podría parecer, dentro de la industria aeronáutica no son las compañías aéreas quienes más se van a resentir por este tipo de medidas.

Pero entonces… ¿quiénes son los más perjudicados?

Los aviones no suelen pertenecer en propiedad a las aerolíneas, sino que estas son arrendatarias con opción de compra. El Leasing constituye una alternativa de financiación para hacer frente a los altos requisitos de capital de aeronaves. El leasing presenta indudables ventajas, como se puede observar en el siguiente gráfico:

Para dar más claridad sobre las empresas a las que nos referimos quedan englobadas en la siguiente matriz de adquisiciones, siendo las compañías chinas las que cuentan con más recursos para hacer frente a este tipo de inversiones:

¿Qué esperar?

La posible prohibición de vuelos cortos y las plausibles restricciones en torno a las características de avión plantean un grave problema: la aeronave adquirida para operar vuelos nacionales quizás no se podría reutilizar en rutas más largas por no contar con el tamaño, la tecnología y los permisos requeridos.

Entonces, ¿qué hacemos con estas aeronaves ya obsoletas e inoperantes?, ¿hay incentivos para invertir a futuro en aviones que solo recorran distancias cortas? En definitiva, ¿cuál es la estrategia a adoptar?

La respuesta pasa por diversificar el riesgo de una manera mucho más eficiente. En este sentido, estas compañías podrían diversificar su cartera; es decir, invertir por un lado un 20% en un Airbus A380 diseñado para largas distancias (por ejemplo, Dubai-Sidney), con tecnología de 2005; otro 40% en un Airbus A320 Neo para volar de Estocolmo a Madrid, utilizando para ello una tecnología de 2011; y el 40% restante en un CRJ 900 que opere vuelos peninsulares, con tecnología de 1999.

De esta forma, estarían protegidos ante un cambio abrupto en las tendencias de movilidad del mercado.

Si, además, desear hacer esto de forma ágil, ¿no sería blockchain la tecnología más aconsejable para fragmentar la propiedad de los aviones?

Con esto, conseguirían la formación de un mercado:

• Líquido y transparente, donde haya una rápida formación del precio.
• Con información descontada de modo instantáneo, siendo esta totalmente accesible para todos los agentes. Actualmente, recordemos que los datos están en silos, no disponiendo los stakeholders de la misma información (asimetría contable).
• Con inmutabilidad en los datos sobre activos tan complejos, sin poder alterar los mismos.
• Eficiente, pudiendo ejecutar las transacciones de modo autónomo y descentralizado y sin riesgo de contrapartida mediante el empleo de herramientas como los contratos inteligentes.
• Que haga uso de estándares como el ERC 20 que permiten digitalizar activos fungibles (ej. las piezas del avión o el combustible); el ERC 721, capaz de crear escasez digital y activos no fungibles y únicos (ej. el avión); o el ERC 998, capaz de representar en un único contrato inteligente un activo fungible, un no fungible y un contrato físico (ej. queroseno, avión y contrato de arrendamiento).

En este mercado podrían concurrir otros actores como tenedores de bonos (emisión de deuda para la adquisición por parte los propietarios) o incluso de derivados (cuyo subyacente es el rendimiento del avión).

Asimismo, siendo el ferrocarril el medio de transporte alternativo más sostenible, ¿no podrían estas compañías pensar en adquirir tokens representativos de participaciones en trenes? Recordemos que el sector del tren en España y otros países se está privatizando.

En esta línea de argumentación, las aerolíneas (reiteramos, normalmente, arrendatarias), ¿no podrían en determinadas circunstancias (overbooking, huelga o condiciones climáticas adversas) ofrecer al viajero la mejor ruta alternativa en tren de modo sencillo y desde su propio entorno (web, app o incluso mediante el uso de un chatbot)?, ¿no mejorarían su imagen a efectos reputacionales, sin perjuicio de la posibilidad de percibir una comisión por parte de la empresa de trenes por los clientes referidos?

Sin duda, de escoger esta última alternativa, se fidelizaría al cliente, que pasaría a percibir a la aerolínea como un asesor que le acompaña en su experiencia de viajar, independientemente del medio de transporte que elija.

Enfoque proactivo

Si uno se detiene un segundo a reflexionar, ¿las anteriores decisiones mejoran realmente la sostenibilidad o son un mero cambio de cromos?

A pesar de la respuesta negativa, el sector de la aviación está invirtiendo miles de millones de dólares en tomar una posición lo más sostenible posible en cuanto a su capacidad tecnológica y financiera. Destacamos las siguientes medidas de corte tecnológico:

• La utilización de la tecnología de impresión 3D, materiales de fibra de carbono y aleaciones de memoria de forma (SMA): todos ellos pueden reducir el peso de las aeronaves al tiempo que aumentan la personalización y la eficiencia general de la construcción.
• Continuous descent operations (CDO): técnicas de operación de aeronave que, con la ayuda de un diseño del espacio aéreo y apropiadas autorizaciones ATC y procedimientos, permiten la ejecución de un perfil de vuelo optimizado a la capacidad operativa de la aeronave, con una baja configuración de empuje del motor y, cuando sea posible, una baja resistencia al avance, lo que reduce el consumo de combustible y las emisiones durante el descenso. En idéntico sentido, pero para la escalada, las Continuous Climb operations (CCO).

• Sistemas de navegación flexible: al reemplazar el actual plan de navegación de aviones con actualizaciones en tiempo real, los aviones pueden evitar condiciones climáticas desfavorables como tormentas o vientos fuertes (ahorro de 1.4 toneladas CO2 por vuelo). A este respecto, los modelos predictivos basados en análisis masivos de datos tienen todavía mucho que aportar.
• Double-Bubble D8: a diferencia de otros aviones comerciales, los diseños D8 de la NASA no tienen un motor bajo las alas. En su lugar, los diseñadores optaron por colocar los motores en la parte superior del cuerpo del avión, cerca de la cola. Esta alteración disminuye drásticamente la resistencia aerodinámica y mejora la eficiencia del combustible.

Pero no solo están surgiendo movimientos en lo tecnológico. Medidas con un impacto financiero menor y con un gran impacto medioambiental como la reducción del peso de los equipajes por vuelo (para una menor necesidad de combustible), el aumento de plazas por aeronave con la desaparición de la Clase Business o la eliminación de las millas acumuladas para disuadir a los viajeros frecuentes son iniciativas que empiezan a desarrollarse en muchas compañías aéreas.

Conclusión

Como ya se ha puesto de manifiesto en el mundo financiero, por ejemplo en la relación entre los bancos tradicionales y los competidores emergentes como las fintechs, lo que parece obvio es que los negocios están en un momento de reinvención, tendiendo, en muchas ocasiones, hacia la cooperación con el objeto de no desaparecer.

El futuro del planeta está en juego, adaptémonos a él. En este camino a recorrer, desde Paradigma, solo podemos prestarnos a colaborar mediante la máxima “Da mihi factum, dabo tibi technĭcus”, es decir, dame los hechos, yo te daré la tecnología.